مرسيدس «سي كلاس» 2011: تصميم خارجي متميز وأنظمة معلومات متقدمة

تاريخ النشر : 2011-01-22

غزة - دنيا الوطن

قبل أن تصل هذه السيارة إلى الأسواق في شهر مارس (آذار) المقبل سبقتها أحكام المطبوعات الأوروبية المتخصصة التي جربها مراسلوها. فالجيل الجديد من سيارة «سي كلاس» من «مرسيدس بنز» يحمل الكثير من التكنولوجيا الخاصة بالاتصالات، كما يتمتع بقدر كبير من الأمان، وبخفض هائل في استخدام الوقود يفوق الثلاثين في المائة، ولكنه مع ذلك باهظ الثمن بالمقارنة إلى المنافسة ويفتقر إلى دقة التصميم الداخلي الذي تتمتع به منافسات مثل الفئة الثالثة من «بي إم دبليو»، كما أن انتشار البلاستيك في أرجائها الداخلية يعطي الانطباع بأن الراكب يدخل سيارة آسيوية وليس سيارة «مرسيدس بنز». إضافة إلى ذلك ما زالت السيارة تستخدم مكابح القدم العتيقة في عصر أضحت فيه تقنية المكابح الإلكترونية هي الأمر السائد. وسوف تطرح السيارة في الأسواق في فئتين منها واحدة (إيليغانس) معدة لراحة الركاب والأخرى رياضية اسمها «سبور» بتعليق منخفض وقاس يزيد من قدرات المناورات الرياضية الحادة، ولكن على حساب راحة الركاب. وجميع سيارات القطاع تحمل نظام تعليق فعالا ومتغيرا من أجل التعامل الأمثل مع ظروف الطريق وأسلوب القيادة.

وتأتي «سي كلاس» كالعادة بمجموعة كبيرة من المحركات أصغرها يحمل رقم 180 وهو بترولي بأربع اسطوانات وقدرة 154 حصانا، وأكبرها هو «سي 350» بست اسطوانات وقدرة 268 حصانا. وهناك أيضا أربعة محركات ديزل لأسواق أوروبا. ولاحظ مجربو السيارة أن محرك الديزل الصغير هو أكثرها ضوضاء عند التشغيل خصوصا في ظروف التسارع.

افتتحت الشركة عمليات الحجز على سيارات الجيل الجديد ابتداء من 10 يناير (كانون الثاني) الحالي، وهي تأمل أن تكرر بها قصة نجاح «سي كلاس» في جيلها السابق التي باعت منها الشركة منذ طرحها في الأسواق عام 2007، نحو مليون سيارة. وتعد هذه السيارة حيوية لشركة «مرسيدس بنز» لأنها الأكثر مبيعا بين طرازاتها. وكانت فئة «سي كلاس» قد بدأت في عام 1982 كبديل لفئة صغيرة اسمها «190» ومنذ ذلك الحين باعت الشركة منها ما يفوق الـ8.5 مليون سيارة وحققت بها الكثير من الجوائز.

والواضح أن الشركة خصت التصميم الخارجي بالكثير من الجهد فجاء أكثر حدة من سابقه إلى درجة تقاربها من منافساتها من سيارات «بي إم دبليو». وتهدف الشركة من ذلك إلى جذب فئة أصغر عمرا من المشترين لسيارات هذا الجيل الجديد.

الإنجاز: توفر محركات «مرسيدس» الجديدة إنجازا رياضيا مرموقا في هذه السيارة. فالمحرك «سي 180» البترولي المزود بشاحن «سوبر تشارجر» ينطلق بالسيارة إلى سرعة مائة كيلومتر في الساعة في أقل من عشر ثوان (9.9 ثانية). ويمكن اختيار ناقل أوتوماتيكي بخمس نسب لهذا المحرك. أما المحرك الكبير «سي 350» فهو يختصر زمن الانطلاق إلى سرعة مائة كيلومتر في الساعة إلى 6.4 ثانية مع نعومة ملحوظة في التشغيل. وهناك بالإضافة إلى مجموعة المحركات البترولية أربعة محركات ديزل مخصصة للأسواق الأوروبية. ويمكن اختيار ناقل التروس المميز «7 جي ترونيك» المكون من سبع نسب ويعد أحد أفضل المتاح في الصناعة. وتعمل كافة المحركات بتقنية الحقن المباشر للوقود والتوقف عن التشغيل لدى توقف السيارة لفترات طويلة مثل ظروف المرور في الشوارع المزدحمة. وهناك العديد من الأنظمة التي تتوجه لمساعدة السائق أو تعزيز الأمان في السيارة الجديدة.

وفي الداخل تتمتع «سي كلاس» بالرحابة خصوصا للمقاعد الخلفية وهي تتسع لأربعة ركاب من طوال القامة بكل سهولة. ويمكن لركاب المقاعد الخلفية التحكم في التكييف الخلفي عبر مفاتيح خاصة بهم. وتتميز السيارة بهدوء التشغيل حتى على الطرق السريعة. وتقول الشركة إنها قامت بتعديل نحو ألفين من مكونات السيارة عما كانت عليه في الجيل السابق لتحسين إنجازها.

وهي أيضا عملية حيث مساحة صندوق الأمتعة الخلفي أكبر من منافساتها مثل الفئة الثالثة من «بي إم دبليو» و«لكزس - إي إس». كما توجد مساحات لتخزين الأمتعة داخل السيارة مثل صندوق الوثائق المكيف وبطانات الأبواب والكونسول بين المقاعد الأمامية.

ولعل إحدى مزايا السيارة نسبة الأمان العالية التي تتمتع بها حيث تحمل كل سيارة سبع وسائد هوائية منها وسادة لحماية ركبتي السائق. ويمكن اختيار نظام «بري سيف» للتركيب في هذه السيارة وهو نظام يتعامل مسبقا مع الحوادث لتقليل آثارها الضارة على الركاب وعلى السيارة. وقد حققت السيارة مرتبة خمس نجوم في اختبارات السلامة الأوروبية «يورو - إنكاب».

وتعترف الشركة بأن معدلات الاعتماد على سياراتها تدهورت في السنوات الأخيرة بعد ظهور العديد من المشكلات سواء كان في التوصيلات الكهربائية أو وظائف المكونات، الأمر الذي جعلها تتراجع على مؤشر «جي دي باور». ولكن الشركة تحاول بهذه السيارة أن تستعيد اعتماديتها التقليدية. وسوف تظهر نتائج الجهود الجبارة التي بذلتها الشركة، بما في ذلك تجارب تصادم على مائة سيارة على الأقل، مع بداية حركة البيع وظهور تقارير المشترين.

وتنصح شركات حماية المستهلكين بالاختيار الجيد بين العديد من الإضافات التي توفرها الشركة بأسعار عالية للمشترين. وهناك بعض الإضافات التي تعزز من قيمة السيارة لدى بيعها مستعملة، مثل جهاز الملاحة الإلكتروني وأدوات الاستشعار التي تساعد على ركن السيارة، أما الإضافات الأخرى باهظة الثمن، مثل كشافات من نوع «باي زينون»، فهي لا تضيف إلى قيمة السيارة شيئا عند بيعها مستعملة. ويقدر مؤشر «باركر» البريطاني أن سيارات هذه الفئة تفقد نصف قيمتها تقريبا بعد ثلاث سنوات من التشغيل وقطع 60 ألف ميل بها.

من ناحية التصميم الخارجي أدخلت على «سي كلاس» الجديدة الكثير من التعديلات الخارجية مثل انسيابية المقدمة مع فتحة تبريد أكبر حجما وأكثر بروزا من سابقتها. ويتكامل التصميم الأمامي مع فتحات تبريد جانبية منخفضة تمنح السيارة مظهرا رياضيا. ومن أجل تخفيف الوزن صنعت الشركة أغطية المحركات الأمامية من الألمونيوم.

وتغير أيضا شكل المصابيح الأمامية لكي تشبه تلك التي تحملها سيارات «إس كلاس» الكبيرة، لكي تزيد من الانسيابية وتناسب تصميم المقدمة السيارة المنخفض. أما الأضواء الخلفية فجاء تصميمها بيضاويا على الجانبين لكي تتناسب مع خطوط الجسم وتعكس الضوء من كل الزوايا. وتقول الشركة إن تصميم الأضواء الخلفية يتيح التعرف الفوري على هوية السيارة حتى في الظلام. وتبدو السيارة رياضية بشكل عام وانسيابية التصميم حيث لا يزيد معامل مقاومة الهواء فيها على 0.26 لكي تكون ضمن الأفضل في هذا القطاع.

والجدير بالذكر أن السيارة تحمل أحدث نظم المعلومات من الشركة وجاء تركيبها في السيارة «سي كلاس» قبل غيرها على أن يتم تعميمها على فئات «مرسيدس بنز» الأخرى في ما بعد. ويشمل النظام إمكانات غير مسبوقة مثل شاشة أكبر حجما وإمكانية نقل أرقام الهاتف إلى ذاكرة السيارة وعرض الرسائل القصيرة على الشاشة وتشغيل الموسيقى لاسلكيا عبر تقنية بلوتوث ومداخل يو إس بي. ويوفر نظام «كوماند» إمكانية الاتصال بالإنترنت بما في ذلك الاستعانة بـ«خرائط غوغل» على شاشة الملاحة ثلاثية الأبعاد. كما تحمل السيارة الكثير من ملامح التحديث الأخرى مثل مصابيح الإضاءة أثناء النهار، وهي مصابيح سوف تكون من الشروط القانونية في سيارات المستقبل.

* الاختيار الصعب بين «سي كلاس» الجديدة ومنافساتها

* تحاول شركة «مرسيدس بنز» تحقيق المعادلة الصعبة في سيارات «سي كلاس» الجديدة بالمحافظة على السمات التقليدية لفئة عريقة تعود جذورها إلى بداية الثمانينات، عندما حلت مكان الصغيرة «مرسيدس 190»، وبين محاولة جذب المزيد من المشترين في القطاع لسيارات منافسة. والنتيجة كانت جيدة في مزيج متوازن من الفخامة التقليدية ولمسات رياضية واضحة. ولكنها، مثل كل السيارات المنافسة، تعاني أيضا من بعض العيوب التي يمكن إيجازها في مقارنة سريعة كالتالي:

* «مرسيدس - سي كلاس» - أفضل مزاياها: الخيارات المتاحة للمحركات، الرحابة الداخلية والراحة والمظهر الارستقراطي. وأبرز عيوبها: التصميم الداخلي العادي، مكابح القدم العتيقة والسعر الباهظ.

* «بي إم دبليو - الفئة الثالثة» - أفضل مزاياها: نوعية القيادة، ومستوى التجهيز الداخلي ونوعية المواد المستخدمة، ومتانة الصناعة. وأبرز عيوبها: الخيارات الإضافية باهظة الثمن كما أن مستوى الراحة الداخلي منخفض ويشبه المتاح في السيارات الرياضية.

* «أودي - إيه 4» - أفضل مزاياها: اتساع المساحة الداخلية المتاحة لكل الركاب ونوعية التحكم في القيادة، نوعية التصميم الداخلي وتنوع المحركات المتاحة مع وجود أنواع هايبرد منخفضة الانبعاثات. وأبرز عيوبها: التصميم المحافظ التقليدي البعيد عن الإثارة.

* «لكزس - إي إس» - أفضل مزاياها: نوعية التصنيع المتميزة والاعتمادية المتناهية والتجهيز الداخلي والعناية بالتفاصيل. وأبرز عيوبها: المساحات الضيقة المتاحة للمقاعد الخلفية، التصميم غير المثير والعدد المحدود من المحركات المتاح لها وناقل تروس يدوي سيئ.

Lamborghini Lifestyle Is About Reaching 60 MPH: Jason H. Harper

By Jason H. Harper - Jan 20, 2011 8:01 AM GMT+0300

A 2011 Lamborghini LP 570-4 Superleggera is several tenths faster than the base Gallardo model in the 0-60 mph test. It’s also some $35,000 extra. Source: Lamborghini via Bloomberg

A Nissan Cube goes from 0-60 mph in about 10 seconds. Photographer: Daniel Acker/Bloomberg

A Ferrari 458 Italia goes from 0-60 mph in 3.2 seconds. Photographer: Adam Berry/Bloomberg

Visitors look at a Ferrari 458 Italia. The car goes from 0-60 mph in 3.2 seconds. Photographer: Adam Berry/Bloomberg

One Mississippi, two Mississippi , three Miss -- boom! Congratulations, you’ve just hit 60 miles an hour. Or would have if you were piloting a Bugatti Veyron.

Instead you’re behind the wheel of a Chevy Aveo, giving you time to recite the name of the state 10 times before reaching that speed, with lingering pauses to take in the scenery.

Few car statistics are as time-honored -- or hoary -- as the 0 to 60 miles-per-hour test. Car lovers are obsessed by it. It’s a verdict that can end (or begin) an argument.

Like all of my auto-writing brethren, I dutifully recount the 0-60 times for every vehicle I drive. With no racetrack or high-tech equipment at my disposal, I most often rely on the honesty of the carmaker’s data. (Companies never fib, right?)

One of the fastest last year was the Ferrari Italia at a nausea-inducing 3.2 seconds; slowest was the languorous Nissan Cube at about 10.

I absolutely adore speed and agree that we need a yardstick. But I’m not sure the tenths of a second are as important as we pretend they are.

The matrix seems a bit random, somehow. The speed limit, after all, is often 35, 55 or 65. And while I suspect 60 was outrageous in 1921, any econobox can scamper down the freeway at 85 today.

“Frankly I don’t know where the hell it started,” says Csaba Csere, a former editor-in-chief of Car and Driver for 15 years and the kind of guy most likely to know. “I started at the magazine in 1980 and it was certainly well-established by then.”

Batting Average

“It’s older than the hills,” agrees David Caldwell, Chevrolet communications manager for two fast cars, the Corvette and Camaro. “It’s like baseball’s batting average. It might not be the single best measurement, but it is the first thing you see on the back of a baseball card.”

After years of testing cars, I have a pretty good “butt meter,” giving an idea how quick a car is off the line. But even those who test performance data for a living admit they can’t tell the difference between tenths of a second.

It sells cars, though. A Mississippi-slaughtering Lambo Superleggera is several tenths faster than the base Gallardo model. It’s also some $35,000 extra.

Autos that do well have plenty of torque, a good power-to- weight ratio and the ability to gain traction right away.

Yet speed isn’t just about straight-line performance. The real world has curves and corners. A 1,000-hp drag racer has a heck of a forward thrust, but best of luck getting it to turn.

Freeway Ramp

Publications like Car and Driver go through considerable trouble testing 0-60 times. “It’s still a pretty good measure of a car’s everyday performance,” Csere says. “After all, we all accelerate onto freeway ramps. Sixty straddles the national speed limit, so it is genuinely useful.”

Still, your base 911 might not get anywhere near Porsche’s posted time (4.7). Variance includes type of tires and tire pressure, exterior temperature and, of course, driver ability.

Caldwell says that Chevy analyzes its cars in a way that is realistic and repeatable. But testing methods can be contentious. “Put a bunch of car geeks in a room to discuss methodology and it can come to blows,” he says.

A major case in point: The one-foot rollout. Many car companies and publications replicate the process of racing on a drag strip, where cars have about a foot to begin rolling forward from a stand-still before the clock actually starts.

“With a rollout, in truth, you get maybe a 3 to 60 time,” Csere says. Some consider it the industry’s dirty little secret, but it is a long-standing legacy.

Dead Stop

Edmunds Inside Line, a car site, chooses to start its test from a dead stop. Times are often three-tenths slower.

If you are wondering why 0-60 caught on, you can of course blame the media.

The first journalist who is widely credited for doing his own performance testing was TOM McCAHILL, a writer for Mechanix Illustrated magazine.

In an article looking back on his career, McCahill said that carmakers rarely lent out cars to evaluate, so in 1946, he wrote, “I donned my Liar’s Club suit” and pretended to be a photographer. Whisking the cars away to be shot, he tested them instead. (One was returned with a blown engine, another with a crushed-in roof.)

Each McCahill review had a 0-60 time, from a 1950 Studebaker Champion sedan (17.6 seconds) to a Volkswagen Beetle (“Top speed is 66. Zero to 60 takes a long 42.1”). His still- hilarious reviews

McCahill died in 1975 and probably deserves the final word. Judging from a review of a 1950s Austin-Healey, it seems that while 0-60 times have dropped, many other things remain the same.

“Zero to 60 averaged 12.3 seconds,” he wrote. “I didn’t get a top speed run because of traffic conditions and over- interest in my work by the law after my acceleration trials.”

(Jason H. Harper writes about autos for Muse, the arts and leisure section of Bloomberg News. The opinions expressed are his own.)